1896年，清政府成立[铁路公司]，大力引进外资

访问欧美国家的李鸿章的使命之一是从国际资本市场为铁路争取融资——中央政府确定的国际融资规模为2000万两。此外，中央政府还从以往的外资贷款余额中投入了1000万两笔，共计外资贷款3000万两笔(相当于60亿元左右)。@ 国内投资1000万两。国内外投资比例为1:三、但外资均以贷款方式进入。

如此大的开放力度受到了刚刚结束的甲午战争失败的刺激。张之洞痛呼:“让铁路早成，为什么！”铁路很快被列为中央政府“实施新政”的六项措施之一。李鸿章提出“中国今天想整顿一切新政，但铁路是第一枢纽”。

除了大力引进外商投资外，“铁路公司”还试图实施政府和企业的分离，即公司的经营管理，由公司监督管理，涉及铁路地区的政治、军事权力、税收、权利等，由政府负责；官员不再派官员进入企业，代表官方权力干预企业的具体经营。

问题是，虽然政府和企业的分离确实使“铁路公司”获得了相当大的自主权，但毕竟，该公司自然非常依赖国际融资，外资进入的前提之一是要求清朝的财政保障，政府和企业的真正分离是相当困难的。

[img]820332[/img]

@ 外资提出了各种条件，有的是降低风险的担保措施，有的是外资“搭便车”要求的额外利益，包括铁路等大宗商品的定向采购，甚至铁路通车后的收入份额，造成了困扰晚清的铁路权利损失。清政府对此的反应是不断加强管理机构，认为政府可以通过更多的监管取得更好的效果。

帝国铁路最早的管理机构只是总理衙门下的一个部门，负责铁路、矿山、电机、军火、船舶管理等现代化产业的发展。1898年，总理衙门下新成立了“矿务铁路总局”，有权批准设立、审核股本、核实业务等。八国联军后，总理衙门改名为外务部，“矿务铁路总局”也由外务部领导。世界铁路史上，外交部门负责铁路，这也是一个奇迹，突出了当时中国体制本身的变化远远跟不上时代。1903年，外务部撤回矿务铁路总局，其职能分配给商务部下属的通艺司。邮传部于1906年成立，在这个超级大部分地区，既有铁路总局，也有管理铁路的路政司。在邮传部成立之前，盛宣怀明智地要求裁掉“铁路总公司”，跳出了最大的是非圈。

虽然政府主管部门不断实施体制改革，但没有法律文件梳理与“铁路总公司”和全国铁路监督部长的关系。此外，各地督察对铁路建设也有很大的发言权，他们的权力边界也没有任何界定和区别。这种叠床架屋体系，似乎在不断加强资源的投放，却在内耗上消耗了大量的精力。最现代化的产业直接嫁接到传统的人治体系中，从而催生了庞大的既得利益集团。

在晚清新政中，铁路建设实行了相当彻底的民营化，建设权被全国18家民营铁路公司夺取。这些所谓的私营公司不仅大部分是由原既得利益相关者重组的，而且许多也获得了公共权力的转让——可以强制向该地区的人们征收资本（“租赁”）。这导致地方铁路公司既不需要对政府负责，也不需要对投资者负责。与国有企业相比，腐败程度更差，最终在利益冲突中引爆了道路保护运动，进而引爆了1911年革命。

帝国铁路试图腾飞，但最终导致了帝国出轨的颠覆..

1896年，清政府成立[铁路公司]，大力引进外资